F-111的越战故事:三次坠机令华盛顿焦躁不安

啸,形容飞机飞过的声音。虎是东南亚的一种倍受尊崇的动物,许多美国飞行员喜欢把 F-111 与虎的形象联系起来,这里用虎啸为题表示 F-111 的越战故事。

F-111 的故事开始于 1965 年,结束于 1996 年。从 40 余年历史的角度,可以将通用动力的 F-111 战斗轰炸机类比作孩子的成长。经过漫长的不适与分娩的阵痛,还有 6 年焦躁与不安的童年,成熟的 F-111 已经证明了自己,成为美国空军史极具价值的一员。F-111 的成熟来自于华盛顿的争吵,来自于 1968 年的越南战场。

1950 年美国空军开始计划寻求新的飞机以替代现役的 F-100,F-101,F-105 等百系列飞机。与此同时,美国海军也正在寻求一种新的舰载防空、护航型战斗机以替代 F-4,F-8 系列。空军需要的是一种以对地攻击为主的飞机。1960 年空军提出了具体的性能要求,主要是最大速度达到 2.5 马赫,能执行高低空轰炸任务,作战半径 800 公里,具有 30,000 磅的载弹量,机体内部有弹舱。海军需要的是一种以对空截击任务为主的舰载机,要求具有长时间的巡航能力,并可以远距离地拦截敌方的轰炸机,并具备发射空空导弹的能力。当时海军寻求空空导弹的注意力主要集中在 Douglas F6D-1 身上,不过海军发展署认为 F6D 速度慢、应用范围窄,价格昂贵,并不是一种理想的导弹。直到 60 年代末,海军理想中的导弹仍然没有出现。

1960 年美国国防部(DOD)迎来了有史以来最年轻的一位国防部长麦克纳马拉(Robert S. McNamara)。上任伊始,这位国防部长便以其在福特汽车公司经营管理的手段,开始对国防组织进行改革,美国三军都面临巨大的考验。尽管海空军对新机的要求大相径庭,但这位少年得志的年轻部长仍然要求研制一种满足海空军共同要求的飞机,此外他还加入了能够为陆军和海军陆战队提供近地支援的新指标,项目名称定为 TFX。虽然这样的要求有些不近人情,但从部长的角度,降低成本是最重要的。这就要求飞机在高、低空范围内,高、中、低速度区域内具有良好的性能,因此项目研发开始时,研究人员的目光转向了非常规的“变后掠翼技术”。这项技术虽然经过 NASA 成功的实验,但并没有投入实用。不过这是唯一的海空军都同意采用的技术,包括并列座舱等,都是海军妥协的结果。无疑,国防部长的目的是追求完美的通用性,以降低成本。但随着项目的进展,两军种对飞机的尺寸、重量、武器系统的差异也越来越明显。美国国防部也做出了让步,决定试制两种型号,于是空军型 F-111A 和海军型 F-111B 的作战指标要求颁发到美国的主要飞机制造商手里。

经过持续一年的对各个方案的筛选过程,国防部和海空军最终选择了波音和通用动力提交的方案。两种方案中,海空军倾向于波音公司的设计。但是在 1962 年 11 月国防部却宣布采用通用动力的设计方案,理由是“该方案具有更高的通用性,更容易实现低成本的目标”。麦克纳马拉获得了最终的胜利:1962 年 12 月 21 日主承包商通用动力-格鲁曼公司在德克萨斯州的 Fort Worth 签署了项目合同。TFX 项目终于走上了正轨——然而矛盾的祸根已经发芽,在媒体的推波助澜下,更多活剧正在酝酿之中。

保守的说整个 F-111 的项目是相当复杂的,项目需要新的研究成果,新的技术,新的产品,当然还有项目参与者大量的协调与协作。整个项目以通用动力主,格鲁曼公司的介入是因为其有设计和生产舰载机的丰富经验。还有普惠,休斯两个分承包商,普惠负责研制 F-111 的引擎。休斯公司研制海军型 F-111B“凤凰”机载电子设备系统。另外还有 17 个子承包商,分别负责飞机的各个子系统,范围从雷达、弹射座舱、导航系统等等,所有人都要自己从头做起,没有任何现成的产品。而主承包商和子承包商还要依赖分布在 44 个州的 6,000 个供应商。难怪会有人评论到:“一个接近完美的项目,几乎每个选举区都一个承包商”。

将所有的先进技术以及海、空的要求都集合在一架飞机上,这是非常困难的,就像一个婴儿的诞生,需要母亲做出 10 月怀胎的辛苦努力一样。不过这辛苦并不只是单单出自于飞机自身,还有来自于国会和媒体的持续关注,他们发现在新机的研制过程中不断暴露出成本过高、交付延迟的缺点。在他们眼中只有显而易见的缺点,全新的变后掠翼技术、电脑控制的全天候导航和武器投放系统、低空自动驾驶系统、这些完全超出了他们的想象。这其中一项新技术的成本和应用的不确定性因素是喜欢高谈阔论记者和官僚们最难理解的。因此 F-111 的成本完全超过了麦克纳马拉的估计。首架原型机的成本已从估算的 450 万美元涨到 600 万美元。这使得以强调通用性降低成本的麦克纳马拉和 F-111 成为美国人眼中的笑柄,公众激烈的反应充斥着美国媒体。出于成本的原因,最终导致 F-111 的采购数量大幅度地削减。这对于通用动力和 F-111 都是非常痛苦的,不过好在还没有危及整个项目的发展。这样通用动力面对着双重的压力,一方面要尽量控制成本,另一方面还要解决新技术带来的困难。这样一些本应该在飞行实验中发现和解决的问题,全都转移到机场和工厂中进行。

尽管有很多的困难,婴儿还是如期地降生了,在签订合同两年之后,F-111 于 1964 年 12 月 21 日首飞,地点位于 Fort Worth 的卡斯威尔空军基地(Carswell AFB)。海军型的 F-111B 于 1965 年 5 月 18 日在纽约的格鲁曼 Bethpage 工厂首飞。但她并不是一个健康的婴儿,超重、成本过高,还有一大堆恼人的技术问题。所有这些还需要技术人员的智慧来解决。

截止到 1967 年底,F-111 已经在艾格琳空军基地(Eglin AFB)和爱德华兹空军基地(Edwards AFB),进行了 18 项研究、开发,测试(RDT&E)。“牛眼作战测试”(Combat Bullseye test)显示了 F-111 战斗轰炸机攻击雷达的高精确性,单从这一点讲,足以使空军信心十足。但不幸的是,F-111B 的发展很不顺利。对于海军来讲 F-111B 太重、太大了,她最终夭折了。在“牛眼作战测试”成功的鼓舞下,空军将 5 架测试型的 F-111 送到了尼利斯空军基地,开始两个新的项目:“收割者”(Harvest Reaper)和“三叉戟作战”(Combat Trident),并为此成立了第 4481 战术战斗机中队第 1 特谴队。“收割者”开始于 1967 年 6 月,主要是对 F-111 的“顽疾” 进行进一步的甄别,为其将在越南开展的行动做准备。“三叉戟作战”开始于该年的 7 月,主要是将一群空战老兵中的精英分子训练成第一批驾驶 F-111 的飞行员。对于这些精英来讲,飞行驾驶不是问题,但是学会驾驶 F-111 却异常复杂。在 5 架测试型的 F-111 中,没有任意两架是相同的,飞行教官不得不对她们一一熟悉,直到首架生产型的 F-111 莅临尼利斯空军基地,情况才得以好转。首架生产型号 F-111,编号 F-111A,她是美国空军的第 31 架 F-111,但却是最为重要的一架。因此特地由“收割者”和“三叉戟作战”的指挥官,伊万代斯曼上校(Colonel Ivan H Dethman)来驾驶。当降落在尼利斯空军基地时,崭新的 F-111A 似乎还带着油漆的味道。

伊万代斯曼,一位老兵更准确说是一位经验老到的空军飞行员,曾经在二战的欧洲战场驾驶 B-26 执行了 36 次任务,也有报道说他曾经依靠自动驾驶系统和地形跟踪雷达(terrain following radar),以低于 500 米的高度,让 F-111 从 Fort Worth 飞到尼利斯空军基地,跨越 1,047 公里的距离,整个过程中他唯一手动操作的时候是在飞机起飞和降落的时候,这些故事都大大增加了他的传奇色彩。当崭新的带有升级普惠 TF30-P3 引擎的 F-111A 出现在代斯曼的中队—第 4481 战术战斗机中队第 1 分遣队的时候,所有人都清楚他们要大干一场了。

22 名飞行员与 7 位教官飞行员在空军基地中展开了艰苦的训练。除了熟悉和掌握操控 F-111 的技术,整个计划唯一的目标就是从这种先进的、全天候的战机身上获取最大的价值。当然让这些对自己经验和双眼深信不已的朝鲜和越南老兵通过导航系统和攻击雷达投放常规炸弹攻击目标,并保证相当的精度,具有很大的挑战性。虽然他们非常乐意公开地表示自己对于 F-111 的怀疑,但利用地形跟踪雷达驾驶飞机也深深地吸引着他们。一群持怀疑论者转变成为一帮狂热的信徒通常是非常困难的,不过,到后来他们都信任 F-111,成为 F-111 飞机最为坚定的拥趸。政治家和媒体对 F-111 批评会令他们感到非常不快,甚至是愤怒。整个训练项目结束之后,一名飞行员将老兵们的不满归结为一句话:“只有飞机座舱之外的家伙才会咒骂 F-111”。飞行员的坚定拥护也得到了地勤人员的响应,这些人员保证每架 F-111 都能顺利地飞行。他们真正做到了,所有的 F-111 都能保证每月飞行 58-60 小时,这几乎是尼利斯空军基地其他飞机出勤率的两倍。随着时间的推移,仅存的 F-111 的反对者就是那些“座舱之外的家伙”——政治家和媒体。但从某个角度来说,这些人往往是 F-111 命运的决定者。他们有权要求 F-111 表现出卓越的性能。这是空军急于决定派遣 F-111 参加越南战争的原因之一。谈到其它理由,我们还要离开尼利斯,来到 1968 年的越南。

1968 年美国对北越的空袭的“滚雷”战役已经进入了第 3 个年头,由于“滚雷”战役轰炸区域及作战任务的严格限制,轰炸效果并不理想[注:规定只能轰炸北纬 20°线以南由参谋长联席会议选定、国防部长和总统批准的目标]。《芝加哥每日新闻》当时曾撰文写道:“数百万美元的炸弹像雨点一般落在工业区,而没有看到明显的效果”。而此时越南的战场态势也发生了很大的变化,北越在白天停止了交通运输和对其部队的供应,而改成在夜间进行伪装的小规模的活动。最重要的是,由于北越配备新的战机和导弹,

大规模机群攻击的形式越来越不安全,美军伤亡惨重,士气低落。著名的专栏作家卡尔?罗万评论到:“参考当时损失的 544 架固定翼战斗机,我不知道损失 200 名飞行员和价值 1.1 亿美元的飞机与北越丝毫没有减少的抗击活动是否是公平交易”。为此国防部长麦克纳马拉承受着巨大的压力。而军方却叫嚷着更大规模的行动:“发电站、兵工厂、运输系统、军事基地、油库和防空体系,所有这些目标都必须给予更严厉和频繁的打击。” 因此美国空军不得不依据现在的变化采取更多的灵活措施。这是 F-111 参加战争的关键,空军急切需要一种能在夜间、恶劣天气,有效攻击北越目标的武器,当然是在低成本的前提下,而这些是 F-4 和 F-105 们做不到的。

出于媒体政客的高压和越南战场新形式所迫,在 1968 年在整个训练项目结束之前,在新飞机所有问题暴露之前,空军不得不做出让 F-111 参加越战的决定。F-111 越战行动的代号为“枪骑兵作战”(Combat Lancer)。在 F-111 部署之前,所有地勤人员和设备预先由尼利斯空军基地起运。1968 年 3 月 15 日清晨,在“三叉戟作战”(Combat Trident)结束仅仅 9 天之后,6 架 F-111 起程了。此行 F-111 需要飞行 7,000 公里,跨越太平洋,飞抵泰国首都曼谷以北 85 公里的皇家塔克利空军基地(Ta Khli RTAFB)。经过 4 次空中加油之后,F-111 首先降落在关岛的安德森空军基地(Anderson AFB,Gram)机组人员进行必要的休整。第二天,6 架 F-111 继续他们长距离的飞行和空中加油。由于遇到强劲的逆风,F-111 为飞越 7,000 公里的距离在空中足足停留了 20 小时。3 月 17 日当 F-111 和其机组成员出现在塔克利空军基地时,展现在他们面前是另一番景象,基地的工作人员、海外媒体和已经抵达的第一分谴队的人员站在跑道一侧如迎接英雄般地欢迎他们,队伍中几面书写着“爱尔兰人伟大的一天”、“欢迎枪骑兵”的旗帜非常醒目。但是这些并不能驱散机组人员和 F-111 所面临的压力。欢迎人群中的一些重要人物:来自尼利斯空军基地,美国空军战术战斗机武器中心(USAF Tactical Fighter Weapons Center)的泰勒少将(Major General Taylor)、第 355 战术战斗机联队的指挥官约翰格劳多上校(Colonel John Giraudo)和众多的媒体记者,他们都需要眼前的 6 架 F-111 证明其存在的价值。特别是约翰格劳多上校,他的 F-105 机群将被 F-111 所取代。正是被这种既亲切又紧迫的气氛所感染,当代斯曼接过讲话的麦克时,性格不羁的他只说了一句线 到这是来参加战斗的,不是来做试验的。”没有任何冠冕堂皇的修饰,但他的话语却异常的坚定。话音刚落,一架表演的 F-111 高速低空掠过了塔克利空军基地的跑道,巨大的轰响震撼着每一个人,隆隆声仿佛是在不断重复代斯曼的话,久久回荡在天际。对于代斯曼和他的团队来讲,整个世界都在注视着他们,F-111 的时刻来了。

1968 年 3 月 25 日,首次枪骑兵战役开始了。代斯曼上校和他的右座里克马蒂斯上尉(Captain Rick Matteis),在 F-111 机群中身先士卒。行动的目标是越南虎岛(Tiger Island)上的军用设施。虎岛因虎的传说而得名,虎在越南人眼中是充满神性的动物。66-018 计划从西面飞入虎岛,采用低空轰炸的方式攻击目标。从虎岛的西面进入,就可以从其东侧的海上撤离战斗,从而降低了行动危险性。如此小心翼翼并不难以理解,单机执行以往机群所承担的任务,其危险性不言而喻,但这也是新机验证的一个部分。羸弱的婴孩终于勇敢地站起,迈出了向世人证明的第一步。3 月 25 日傍晚,虎岛,港口已不再喧嚣,居住港湾边的几户村民也早早地熄灯入睡了,厚厚的云层挡住了月光也似乎隔住了一切声响,整个虎岛静如止水。午夜十分,飞机的轰鸣和巨大的爆炸声响彻全岛,村民们全部被惊醒,四散逃命。那情景仿佛是虎的传说变成了现实,所有村民都在惊恐中听到了令人毛骨悚然的“虎啸”之声。

攻击当天,虎岛地区的云层非常厚重,这大大影响了对轰炸效果的评估,但同一时间进行的另一次轰炸证明是非常成功的。这次任务的目标是位于越南锅柄地形突出部分的洞海市(Dong Hoi)。任务完成之后,帕尔梅格伦上校对 F-111 大加赞赏:“敌人唯一知道我们存在的时候,是我们投下炸弹的那一刻”。由于这两次行动的成功,一种低空单机遮断的作战模式在那个多云的夜晚建立起来,并由此成为 F-111 的典型攻击模式。但这种麦克纳马拉和空军所期待的成功作战模式并没有持续多久——现实的好坏两面总是交替变换的,谁也无法预料未来的命运。

亨利麦坎恩少校(Major Henry McCann)和他的右座丹尼斯格拉汉姆上尉(Captain Dennis Graham)以及 66-022 号 F-111,成为命运的另一面。1968 年 3 月 29 日,“枪骑兵作战”行动开始 3 天后,66-022 在亨利麦坎恩少校的驾驶下开始起飞前的滑行。这次行动的目标是北越清化(Thanh Hoa)的运输卡车集结地,位置为北纬 17 32 东经 106 29 12。行动路线由塔克利到乌隆(Udorn)在到泰国那空拍侬(Nakhon Phanom),然后进入老挝领空。那空拍侬是泰老的边境城市,在那里的泰国皇家空军基地美国空军设置了一个控制报告中心(CRC),为进入老挝和北越领空的作战飞机提供逆向航线的导航点,位置是北纬 17 50 东经 105 40[注:F-111 采用的塔康导航系统,需要塔康导航台为其提供方位和距离的信息]。根据紧急行动准则(Rules of Engagement in effect)在进入北越领空之前,必须与那空拍侬控制报告中心进行联系,66-022 的呼叫代号是 OMAHA 77。当地时间凌晨 0403,66-022 从塔克利空军基地起飞。0445,66-022 位于导航点以西 50 海里,飞行高度 1,000 英尺 AGL(Above Ground Level 地标位),85 度飞行方向,飞行员开始通过高频无线电同“BRIGHAM”——那空拍侬空军基地的控制报告中心进行联系。0448 控制报告中心收到 OMAHA 77 的 5 次呼叫,并标定其敌我识别(IFF)位置。0450,OMAHA 77 通过导航点,进入老挝领空。OMAHA 77 位于导航点以北 4 海里,飞行高度 1,000 英尺 AGL(Above Ground Level 地标位),85 度飞行方向。 0513,由于地形原因,控制报告中心失去了与 OMAHA 77 的无线电联络(另有一种说法是此时控制报告中心的无线电装置出现了故障)。雷达标定 OMAHA 77 距离导航点 7 海里,135 度飞行方向,随后 OMAHA 77 转向西南 210 度。0530,雷达标定了 OMAHA 77 的最后位置,190 度飞行方向,距离导航点 17 至 20 英里,随后 OMAHA 77 便永远消失了[注:此段文字译自 F-111 枪骑兵作战的资料。该资料的内容非常简短,内容并不十分明确,特别是原文的时间和方位非常混乱,这里仅供参考。越南和泰国有一个小时的时差,笔者翻译时统一采用了泰国时间。方位角统一采用了飞机的飞行方位角,而非塔康导航系统地面信标至飞机的方位角]。这也许是一个意外、或者是事故、击落,由于没有任何的无线电联络,美国空军都无法确定。几天之后,河内的越南军方英文广播发布了消息:“3 月 29 日 0618 越南人民军部队在河静省(HA TINH)西部击落一架 F-111……”。

——1991 年一组 JTF-FA 的工作人员访问了越南广平省(QUANG BINH)的一个博物馆,在那里他们找到一个涂有“MAC”的飞行头盔。博物馆的记录表明这个头盔来自于 Xuan Thuy 镇,发现人声称 1968 年 3 月 27 日~4 月 4 日左右,他们击落一架美军飞机。1968 年 3 月 27 日~4 月 4 日,美国空军仅损失 2 架飞机,一架是 66-022,另一架飞机机组人员的名字(JTF-FA 的 REFNO1105 文件的记录)与“MAC”的昵称并不相符。[注:JTF-FA Joint Task Force-Full Accounting 全面核查联合特遣队,一个专门搜索越战失踪人员的组织]。根据记录 1968 年 3 月 29 日凌晨,McCann 和 Graham 的飞行线路就靠近头盔发现的地区,这残破的头盔也许是他们的最后遗物——

越南宣布击落一架 F-111,使得媒体又一次疯狂起来。尽管 66-022 是美国在越南战场损失的第 813 架飞机,但在媒体铺天盖地的报道中,她仿佛成为美国被击落的第一架飞机。质疑与讽刺充斥着报端。当然还有骇人听闻的臆测:“F-111 已经落到了敌人手中,苏联人会轻而易举地获得美国的先进技术”。政界也产生了 F-111 可能泄密的疑问,“枪骑兵作战”面临夭折的危险。

在疑问与争吵之中,F-111 继续着她的焦躁与不安,而且还仿佛“人来疯”般地火上浇油。首次事故两天之后,1968 年 3 月 30 日,编号 66-017 的 F-111 在穿越老挝领空时突然坠毁。发生事故时,66-017 的翼展为巡航状态,机翼后掠角为 50 度,全动尾翼差动,机身横向滚转与水平面成 42 度,突然机身剧烈仰俯失控,随后坠毁。幸运的是,两名机组成员辛迪马夸特少校(Major Sandy Marquardt)和乔霍奇斯上尉(Captain Joe Hodges)都安然无恙,F-111 独特的整体弹射座舱发挥了作用,两名飞行员操控弹射座舱成功着陆。由于害怕落入老挝境内,两人立刻躲入的密林中,在摸索前进 1 英里之后,他们被直升机救起,成功地返回了空军基地。空军事故调查组找到 F-111 的残骸,并展开了周密的调查。调查组在 F-111 残骸的周围发现了一些密闭剂,于是他们联想到了用来修补飞机机体孔隙的密闭剂固化管,也许是一个固化管莫名其妙跑到了飞行控制系统中并导致了这场事故。但后来的调查表明,这种密闭剂在长岛格鲁曼的工厂内随处可见,用于密封 F-111 机体油箱。66-017 坠毁姿势为倒置机头着地,机体油箱爆裂,密闭剂便被抛洒到了残骸周围。事故发生之后,辛迪马夸特和乔霍奇斯立刻来到了通用动力的飞机制造工厂,在模拟飞行器的帮助之下,他们重现了 3 月 30 日惊险的一幕。工程技术人员经过仔细的研究发现控制 F-111 俯仰的全动尾翼系统存在故障,并最终导致坠机事故。但这些模拟的飞行数据并不能指出确定的原因,技术人员对全动尾翼系统故障的成因还是一头雾水。

媒体和国会的注意力全集中在这两次事故中,很少有人关注到“枪骑兵作战”行动中 F-111 成功执行的飞行任务。4 月 5 日两架崭新的 F-111—-66-024 和 66-025 飞抵泰国接替已坠毁的 F-111。这两架 F-111 的飞行员本?墨菲上校(Colonel Ben Murph)和弗莱德德容上校(Captain Fred De Jong)都是曾经飞过 F-105 的老兵,其中墨菲上校还是尼利斯空军基地第 428 战术战斗机中队的指挥官。墨菲上校还有另外的使命,他同时成为空军特谴队的指挥官。

福无双至,祸不单行,1968 年 4 月 22 日,在 66-017 坠毁在泰国 17 天之后,F-111 遭遇了又一次灭顶之灾。空军特谴队的帕尔梅格伦上校和海军飞行员库雷中校(Lt Cooley)驾驶的 66-024 号 F-111 在北越上空失踪。美国空军认为这次事故与辛迪马夸特少校经历的一样,全动尾翼系统的故障导致了坠毁,因为根据雷达显示当时 66-024 正在 200 到 500 米高度执行轰炸任务,然后突然消失信号全无,甚至没有收到飞行员的求救信号。因此美国空军推测两人并没有成功弹射,他们也许经历了如下的一幕——F-111 低空进入俯冲投弹,突然失控,飞机受控于巨大的惯性,飞行员被巨大的过载压住,无法做任何动作,独特的整体弹射座舱无法弹射,两人只能在巨大的恐惧中冲向死亡。

——1992 年 JTF-FA 的一个分谴队来到了越南,在目击者的带领下,他们来到了“F-111 的坠毁现场”。一些目击者声称他们在“现场”看到了降落伞,还有这样的情景:“巨大的弹坑,周围散落着未爆的炸弹”。但在现场 long dai 河渡口以北 600 米范围内却没有任何残骸和遗迹。可能是由于有陪同的越南官员在场,或者是 24 年的光阴太久,目击者的证词也是混乱的,他们甚至搞混年代、日期,甚至是昼夜。通过 FOIA 我们知道了更多 Hai Trach 镇目击者的记录,一些人声称他们看见 F-111 坠毁在村子东北的海里[注:FOIA(Freedom of Information Act)信息公开法.,要求政府机关在大众要求之下提供信息的美国联邦法律]。这些记录可能与 66-024 有关,因为另一个目击者声称 1972 年一队越南人民军军人(PAVN)从海岸附近的海水中捞起了一架飞机还有一些降落伞。

1992 年,在 LongDia 村发现了一些残骸:一段金属管、一段扇叶、一个 H 型的传动装置、氧气面罩、安全带的残片和一个已经退色的橡树叶的军衔标志。经过专家鉴定之后,确定 H 型的机械连接装置为 F-111 飞控系统中的钟型曲轴,这种机械连接装置在 F-111 的 1972 年改进型中已经消失了,因此可以肯定这是一架 1968 年的 F-111。扇叶确定为 TF-30 引擎的组件。不过专家认为虽然收集到的氧气面罩和安全带,但这并不能确定飞行员是否成功逃生。许多矛盾的记录,在这些残骸面前逐渐清晰起来,但是由于两架 F-111——66-022、66-024 消失在相近的区域,仍然不能确定这些残骸的归属。也许这将成为一个永远的迷团,只有那枚退色橡树叶标志才知道确切的答案——

当然这是根据之前 4 月 5 日事故的一种推测,尽管两次 F-111 的飞行状态不一样。美国空军没有回收任何残骸,飞行员也杳无音讯。在北越宣布击落一架美国 F-111 之后,便产生了另一个结果,就是“枪骑兵作战”的全部终止。

而事故并没有因此而终止,在尼利斯空军基地,范迪雷尔少校(Majors Charlie Van Driel )和肯肖普(Ken Schuppe)驾驶的 F-111 也经历了类似的剧烈仰俯,然后失去控制坠毁。两人成功弹射,座舱和飞机残骸都成功回收,这为揭开 F-111 事故之谜提供有力的帮助。技术人员通过对残骸的研究发现全动尾翼传动装置的结构性损坏是真正的罪魁祸首。立刻,从尼利斯空军基地到泰国,所有的 F-111 机群全部更换了全动尾翼系统传动装置。

事故原因大白于天下并没有扭转 F-111 的颓势。死亡和牺牲是媒体和国会所不耻的,在他们眼中 F-111 是一种低效、不安全的飞机。五角大楼也采取了守势,“枪骑兵作战”全面停止,F-111 仅能进行零星的实验性飞行。1968 年 11 月 22 日,剩余的 5 架F-111又一次飞越了太平洋,只是这次的目的地是尼利斯空军基地。相对于泰国的欢迎人群,在尼利斯空军基地却是另一翻异样景象,沉闷而压抑。指挥官墨菲上校也没有了代斯曼的豪言壮语,只是对等候的人群喃喃的说道:“这种优秀的飞机下了地狱,希望我能在报道中看到些赞美之词”。如果有充分的理由,媒体绝对不会吝啬辞藻,而这时摆在 F-111 面前的多半是地狱。从选择的承包商到不切实际的高度通用性,从生产计划的延误到单机成本的暴涨,每个方面都有足够的噱头,当然还有国会内的刺耳反对之声。F-111 没有回到美国而是下了地狱,始于华盛顿痛苦还在延续,令人窒息。

然而这些反对的人似乎在自己的批评总结中遗失了什么。他们必须承认,F-111 参加越战是一种冒险,许多技术问题并没有发现和解决,这些工作需要在美国的实验场而不是越南的前线 的全部,他们忽略 F-111 成功执行的 55 次任务。这 55 次任务大多是在夜间、天气恶劣的情况下完成。每次任务 F-111 都是单机从塔克利空军基地起飞,没有任何空中加油和电子对抗措施,也没有任何战斗机的护航,而 F-111 却能以现有战机几乎两 倍的航程和载荷,更快的速度,更高的导航和轰炸精度,完成以往需要机群才能完成的任务,并可以在夜间取得其他战机昼间的轰炸效果。评价一种飞机的价值,详实的数据更具有说服力。[注:尽管 F-111 不用任何空中加油就可以打击北越全境的目标,但在一些特殊的情况下,比如攻击北越东北地区的铁路,就需要采用一些特殊方案。在多数情况下,F-111 以中低空高度进入北越领空,然后操纵飞机爬升,发现目标后,向目标俯冲,投射武器,完成任务之后以同样的高度飞离越南。虽然这样非常危险,但可以保证有足够的燃料返回泰国]。

F-111 曾经“痛苦”——在华盛顿,当海军因其超重抛弃她的时候;在尼利斯,当试验尚未结束,政客要求其表现出卓越的性能的时候;在泰国,当面对人们怀疑的目光的时候;在越南,当海外媒体们忘记 F-111 曾经做过什么,而讽刺其泄密的时候。

但在痛苦之后,收获得到了更多的证明——在 F-111,1972 年重新回到越南前线时;在黄金峡谷行动中一马当先时;在伊拉克,当参加沙漠风暴行动时。甚至,连曾经是在国会中最直言的反对 F-111 的麦克莱伦参议员,也不得不向在 “枪骑兵作战”中展现出优异性能的F-111致敬。

文中东南亚地区和城市的译名全部参照我国出版的世界地图册。小镇和村名用英文原文代替。

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